2022년 수동 출고해서 지금까지 약 4만 km 탔는데

생각보다 인터넷 후기나 쏘카로 탄 사람들 대부분이 단순히 “직빨 빠르다”, “차체가 단단하다” 정도로만 평가하길래, 내가 실제로 느낀 N의 특징과 펀카로서 장점을 적어봄.

1. 아반떼 N 기준 4천만 원대인데, 제네시스랑 동급이거나 그 이상으로 브랜드 분리성이 있음

이게 무슨 말이냐 할 수도 있겠지만, 프리미엄 브랜드 혹은 산하 브랜드가 가장 먼저 확보해야 할 부분이 ‘브랜드 분리성' 임.

제네시스는 법적으로 현대와 독립된 브랜드임에도 불구하고 여전히 차 출고나 수리 시 현대를 거친다는 점에서 프리미엄 브랜드로서 미흡하다는 평가를 받음.

차를 사러 가면 현대차 딜러를 만나고, 수리는 블루핸즈에서 받음. 대우나 라운지가 따로 분리되어 있다고는 하지만, 결국 물리적으로 공존하는 건 부정할 수 없음.

다른 프리미엄 브랜드는 브랜드 고유의 철학이나 아이덴티티가 있지만, 제네시스는 소재 좋고 고급스럽다는 것 외에는 외국 브랜드에 비해 독자적인 매력이 부족함.

외국 소비자들이 독일 3사나 렉서스를 제치고 제네시스를 선택해야 할 이유가 불분명하다는 것. 한국적 디자인 철학이나 차별화된 서비스 문화가 뚜렷하지 않음.

반면 N은 현대차 산하 브랜드임에도 불구하고, 운영 방식이나 소비자 인식을 보면 독립 브랜드처럼 느껴짐.

전국에 N 전용 블루핸즈, N 라운지, N 오너 대상 이벤트, 그리고 커뮤니티 활동과 굿즈·의류 등으로 N 오너만의 자부심을 자극함.

즉, 4천만 원대 차에서 제네시스와 비슷하거나 오히려 뛰어난 브랜드 독립성을 경험할 수 있다는 거. 

(운전중 N차 만나면 비깜 인사 하는것 도 소소한 재미임)

그리고 단순히 고성능 펀카라면 앞서 언급한 제네시스처럼 정체성이 불명확할 수도 있는데, N은 지향점이 명확함.

양산차 가격으로도 서킷에서 랩타임을 끊을 수 있고, 전륜 기반이라 민감한 관리 없이도 언제든지 좋은 컨디션을 유지함.

특히 코너에서의 강점은 분명함.

단순히 빠르고 고성능인 차를 원한다면 사람들은 현대가 아닌 BMW나 포르쉐를 택하겠지.

하지만 N은 일반적인 관리 수준으로도 펀카를 운용할 수 있는 구조와 정비성을 제공함.

"일상에서 서킷까지" 라는 문구가 N을 가장 잘 보여주는 표현이라고 생각함.

2. 양산차 구조로 인해 누릴 수 있는 저렴한 유지비

아반떼 N은 순정 타이어가 미쉐린이지만, 나는 출고 1년 후에 바로 4계절 타이어(넥센 슈프림)로 교체함.

펀카인데 왜 4계절을 끼우냐고 물을 수도 있겠지만, 기존 고성능 펀카들(M, 포르쉐 등)은 정밀한 세팅과 앞뒤 타이어 규격이 달라 유지비가 비쌈.

그에 반해 N은 전륜 구조라서 4계절 타이어를 껴도 겨울 운전에 충분히 대응 가능하고, 하체 세팅이 좋아서 일반 도로에서의 와인딩도 문제 없음.

여기서 말하는 와인딩은 다운힐 헤어핀 제외. 극한의 와인딩이나 서킷 주행은 당연히 썸머 타이어 필요하지만,

그 외 펀 드라이빙은 지난 2년간 4계절 타이어로도 충분히 커버 가능했음.

전륜 + LSD 덕에 하중 이동과 차량 한계치만 인지하고 주행하면 전부 받아줌.

그래서 N을 가장 재미있게 즐기는 방식은 고급유 + 비싼 썸머 타이어 조합이 아니라, 일반유 + 4계절 타이어 조합임.

타 펀카들과 달리 민감하고 세심한 관리 없이도 저렴한 유지비로 최고의 성능을 뽑아낼 수 있는 게 이 차의 강점임.

3. 어떤 주행에서 재미를 느끼나

쏘카로 잠깐 빌려 타거나 지인 차를 얻어 타본 사람들의 경우, 고속도로나 잘 정비된 국도 정도만 달려봤을 확률이 큼.

직빨 기준으로 보면 이 차는 큰 메리트가 없음.

280마력이라는 숫자가 작진 않지만, 펀치감만 따지면 후륜 기반 펀카들보다 부족함.

N의 진짜 재미는 코너, 특히 와인딩에서 나옴.

전륜 + LSD 조합이라 초반 브레이크만 잘 잡고 타각 후 엑셀 밟아주면 뒤가 자연스럽게 말리는 걸 느낄 수 있음.

이게 완만한 코너에서만이 아니라 헤어핀 같은 급격한 코너에서도 하체가 버텨주며 회두성이 유지됨.

그걸 느끼면 “아, 이 차 진짜 잘 샀다”라는 생각이 듬. (그리고 이게 4계절 타이어로도 가능하다는 게 포인트.)

후륜처럼 섬세하고 복잡한 테크닉은 어렵지만, 전륜이라서 가능한 주행 재미가 확실히 존재함.

4. 수동

기록이나 랩타임 기준으로 보면 DCT가 더 빠르겠지만, 펀카를 탄다는 의미에서라면 수동이 압도적이라고 봄.

서울이 아니라면 수동 강력 추천함.

패들시프트로 다운시프트 해도, 수동으로

힐앤토+레브매칭 하는 그 감각은 비교가 안 됨.

나도 1년은 자동 레브매칭 기능 쓰다가 직접 레브매칭 배우고 나서 계속 수동으로 하고 있음.

수동으로 운전하면 차량 거동, 하중 이동, 컨디션에 더 민감해지고, 코너링 중 기어 조절하면서 드라이빙 자체가 더 즐거워짐.

재미있는 점은 수동 몰면 ‘팝콘 사운드’에 관심이 없어짐.

오토 몰면 일부러 엑셀 밟아서 소리 들으려는 경향이 있는데, 수동은 변속 시 엑셀 떼는 타이밍에 자연스럽게 소리가 나서 훨씬 덜 인위적임.

그래서 수동은 주행 행위 자체가 더 자연스럽고, 결과적으로 더 몰입감이 있음.

와인딩이나 코너링을 좋아하지 않는다면 이 차를 탈 이유는 솔직히 없음.

전륜이고 직빨 펀치감도 평범하기 때문에 스팅어나 BMW 계열을 보는 게 나을 수도 있음.

하지만 수입이 많지 않은데도 펀 드라이빙을 즐기고 싶다면, N만큼 가성비 좋고 명확한 성격의 브랜드는 없음.

현대가 내연기관 시대가 끝나기 전 꼭 한 번, 후륜 수동 모델 하나만 더 내주길 바라는 마음으로 마무리 함.

반박 시 니 말이 맞음.